Sonnerie!... Comme dans tous les centres de secours de France et d'ailleurs, elle est instantanément suivie d'un galop de bottes qui résonne dans les couloirs. Laissant là toute occupation, les pompiers du poste principal du service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs de l'aéroport d'Orly se ruent vers les énormes camions Sides S 2000 Mark 3, tapis dans l'ombre de la remise comme de grands fauves rutilants.
Casques, vestes de protection, les hommes s'équipent à bord. Les moteurs rugissent, les gyrophares clignotent, la radio grésille, puis... on attend. Seule la voiture de liaison du chef de manoeuvre a quitté la remise et file vers le bout de la piste. Fausse alerte ? Exercice ? Non, mais une alerte de niveau 1, la plus bénigne et, heureusement, la plus fréquente.
Appelée "état de veille", elle est déclenchée quand un pilote a signalé ou si l'on soupçonne des défaillances à bord sans que celles-ci soient de nature à entraîner normalement des difficultés graves à l'atterrissage, ou si les conditions météorologiques sont dégradées. Aussitôt , la tour de contrôle répercute l'appel au service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs qui sonne un préavis d'alerte au niveau du poste principal de l'aéroport.

Dans la remise du poste principal d'Orly, un puissant S 2000 Mark 3 (à gauche) voisine avec un fourgon mixte classique destiné à intervenir en cas de sinsitre dans les locaux de l'aéroport.

Le poste secondaire, situé à l'autre extrémité de la plate-forme, n'est pas solicité. Pour plus de sécurité, le chef de manoeuvre se porte en bout de piste, à la rencontre de l'appareil, afin d'examiner l'incident avec le commandant de bord.
C'est un exemple parmi les quatre cents interventions aéronautiques qu'ont en moyenne à traiter, chaque année, les sapeurs-pompiers de l'aéroport d'Orly dont la garde est assurée par une équipe de trente hommes qui se relaient toute les vingt-quatre heures.
Grâce aux progrés techniques et à la qualité des matériaux actuels, un simple incident reste sans conséquence dans l'immense majorité des cas. Il n'en était pas de même il y a encore quelques années, où la moindre fuite hydraulique pouvait dégénérer en catastrophe ; par exemple un feu de train d'atterrissage, bête noire des sapeurs-pompiers aéroportuaires.
Un tel sinistre présentait en effet des dangers considérables, aussi bien pour les passagers, qui devaient être évacués par toboggan, que pour les sauveteurs en raison des risques énormes qu'ils prenaient pour approcher les pneus susceptibles d'éclater sous l'action de la chaleur.
Si les probabilités sont aujourd'hui presque nulles de voir se produire de tels sinistres, il n'est cependant pas question de les négliger.
Comme dans toutes leurs interventions, les sapeurs-pompiers font jouer les deux règles de rapidité et d'anticipation.

Ainsi, deux autres niveaux d'urgence peuvent être déclarés en fonction de la gravité potentielle de la situation.
Le niveau 2, dit "état d'alerte", est déclenchés si un pilote a signalé ou si l'on soupçconne qu'un aéronef a subi, ou risque de subir, une défaillance de nature à entraîner un risque d'accident : un pneu qui a éclaté au décollage, un volet de direction qui reste coincé, un ennui hydraulique, etc. Durant cette période, les véhicules incendie sont déployés à des emplacements prédéterminés par les consignes opérationelles de l'aérodrome.
Plus grave encore le niveau 3 , dit "état d'accident", qui est déclenché lorsque s'est produit ou va se produire inévitablement un accident d'aéronefs sur l'aérodrome ou à ses abords. C'est l'alerte générale. Dans cette hypothèse, les moyens du service de secours sont mobilisés pour circonscrire en un minimum de temps l'accident. Outre le service d'incendie ; le service médical, la gendarmerie, la police et les services généraux de l'aérodrome sont mobilisés, le préfet est informé de la situation.
Quel que soit le niveau de l'alerte, les sapeurs-pompiers ont l'obligation d'être en mesure de projeter dans un delai de trois minutes, sans discontinuité, un débit de mousse égal à 50 % au moins du débit prévu pendant au moins une minute.
L'ensemble de ces mesures obéit à des règles internationales qui s'appliquent dans le monde entier à tous les aérodromes.
Des exercices d'alerte sont organisés régulièrement afin de tester la chaîne des secours.
Bien qu'elle soit territorialement située à cheval sur deux départements - le Val-de-Marne et l'Essonne, la plate-forme d'Orly dépend administrativement du premier.
De même, la plate-forme de Roissy-Charles-de-Gaulle, qui étend une partie de son emprise sur le Val-d'Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis, est rattachée à cette dernière.

Les sapeurs-pompiers des aérodromes de Paris
sont équipé d'une veste d'intervention textile.
Le casque F1 est de couleur rouge et
muni d'un protège-nuque.

Etre pompier aux aéroports de Paris exige une formation spécifique et des connaissances approfondies en matière d'aéronautique. Tous sont déjà sapeurs-pompiers lorsqu'ils postulent et ont derrière eux plusieurs années de service.
Les trois mois de formation que doivent accomplir les candidats n'ont donc pas pour but de leur apprendre les bases qu'ils connaissent déjà, mais de leur enseigner la doctrine toute particulière qui s'applique aux feux d'aéronefs. Cette technique originale consiste à projeter de la mousse pour empêcher la montée d'une chaleur rayonnante à l'intérieur de la cellule en chassant les flammes vers l'extérieur et en créant un couloir de survie que les passagers emprunteront pour évacuer l'avion.
Tout cela ne doit pas faire oublier qu'à Orly, aussi bien qu'à Roissy-Charles-de-Gaulle, les pompiers assument, parallèlement à leur spécialité aéronautique, les tâches traditionelles de tout sapeur-pompier : protection contre le feu des locaux de l'aéroport et secours aux personnes. Et quand on sait que plus de soixante-dix millions de passagers - sans compter les personnes qui les accompagnent - fréquentent chaque année les deux plates-formes parisiennes, on peut imaginer qu'une certaine importance est accordée au secourisme...